Category: транспорт

Цитаты дня:

...Истинно вам говорю: война -- сестра печали, горька вода в колодцах
ее. Враг вырастил мощных коней, колесницы его крепки, воины умеют убивать.
Города падают перед ним, как шатры перед лицом бури. Говорю вам: кто пил и
ел сегодня -- завтра падет под стрелами. И зачавший не увидит родившегося, и
смеявшийся утром возрыдает к ночи. Вот друг твой падает рядом, но не ты
похоронишь его. Вот брат твой упал, кровь его брызжет на ноги твои, но не ты
уврачуешь раны его. Говорю вам: война -- сестра печали, и многие из вас не
вернутся под сень кровли своей. Но идите. Ибо кто, кроме вас, оградит землю
эту...

Вадим Шефнер. Сестра печали


Когда я слышу, что на той войне
Нам лучше было сдаться той стране,
Чьи граждане богаче нас намного,
Я благодарна, что по воле Бога
Тогда не ваши были времена,
Была не вашей та страна и та война.
Теперь - всё ваше. На своей войне
Свою страну сдавайте той стране,
Чьи граждане богаче вас намного.
Я благодарна, что по воле Бога
Ни глазом, ни наощупь не видна
Моя страна и в ней моя дорога,
Моя дорога и моя страна,
Чьи граждане в любые времена
Свободней всех, богаче всех - намного.

Юнна Мориц


Collapse )

Вадим Шефнер. 22 июня

Не танцуйте сегодня, не пойте.
В предвечерний задумчивый час
Молчаливо у окон постойте,
Вспомяните погибших за нас.


Там, в толпе, средь любимых, влюблённых,
Средь весёлых и крепких ребят,
Чьи-то тени в пилотках зелёных
На окраины молча спешат.


Им нельзя задержаться, остаться -
Их берёт этот день навсегда,
На путях сортировочных станций
Им разлуку трубят поезда.


Окликать их и звать их — напрасно,
Не промолвят ни слова в ответ,
Но с улыбкою грустной и ясной
Поглядите им пристально вслед.


Источник: https://poemata.ru/poets/shefner-vadim/22-iyunya/

СЕРГЕЙ МАРКОВ (1906-1979)

Оригинал взят у hullam_del_ray в СЕРГЕЙ МАРКОВ (1906-1979)
ОТСТУПЛЕНИЕ ИНТЕРВЕНТОВ

Сторожат револьверы
Вход в особый вагон,
Пьют в купе берсальеры
Голубой самогон.

И от хлопанья двери
Сквозь табачную мглу
Петушиные перья
Шевелятся в углу.

Лихо сербам и чехам -
Все в снегу и грязи.
За свинцовым орехом
Вдоль состава ползи!

Шутят в польском отряде:
«Скоро славный парад!
В трехдюймовом снаряде -
Дорогой шоколад.

И зачем дожидаться
нам больших именин?»
С криком лезут канадцы
К сибирячкам в овин.

Люты снежные версты,
Отступай на Баджей!
Милосердные сестры
Обнимают мужей.

Кто-то шепчет: «Останься!»
Жарок огненный пух,
И над крышами станций
Скачет красный петух.

Под шрапнелью тупея,
Обрывай ордена!
Ледяная Помпея,
Голубая страна.

Запылали вагоны.
Итальянцам не в толк,
Что доест макароны
Пятый Ленинский полк.

Загадай-ка на счастье,
Скоро ль будет капут?
Ведь латышские части
По сугробам идут!

1928

Казахстан запретил въезд иностранным инновационным вагонам из-за неготовности инфраструктуры.

Об этом сообщает газета «Коммерсант».
В конце апреля «КТЖ-Грузовые перевозки» сообщили, что не могут принять инновационные вагоны с нагрузкой более 23,5 тонны на ось. По словам начальника управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаила Сапетова, в РЖД в начале мая запретили подачу данных вагонов на территорию Казахстана.
По словам собеседника издания из Ространснадзора, КТЖ действуют вопреки правилам, которые были одобрены Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ. Согласно им, на территории стран СНГ разрешено курсирование инновационных вагонов.
Ранее «КТЖ-Грузовые перевозки» также запретили курсирование порожних вагонов. В ответ российский оператор «Технотранс» заявил, что данные действия нарушают правила конкуренции, и обратился в ЕЭК. Далее: https://news.rambler.ru/business/37241960/?utm_content=news&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

Подарок от "братьев": "Батька" обложил калининградцев пошлиной

Калининградская область получила очередной сюрприз от белорусских властей. На прошлой неделе вступил в силу указ президента Белоруссии Александра Лукашенко № 40. Документ касается в том числе лиц, пересекающих белорусскую таможенную границу Евразийского экономического союза (ЕАЭС) – то есть границу с Латвией, Литвой, Польшей и Украиной – наземным транспортом чаще одного раза в три месяца. Теперь они не могут беспошлинно провозить с собой багаж весом более 20 кг и товары на сумму более 300 евро – вещи, подпадающие под эти критерии, перестали считаться товарами личного пользования и подлежат таможенному декларированию.

В Минске эту меру объясняют борьбой с трансграничными челноками, которые ввозят товары из сопредельных стран. Однако указ формально распространяется и на граждан РФ, транзитом следующих из Калининградской области в «большую Россию». Во всяком случае, никаких исключений для них документ не содержит. Между тем он может серьезно осложнить жизнь калининградцам, регулярно наведывающимся в материковую Россию, или же, наоборот, жителям других регионов, часто посещающим российскую Прибалтику – по делам бизнеса, для отдыха или общения с родственниками.

О масштабах транзита говорит статистика. По данным Калининградской железной дороги, в 2015 году в белорусском направлении было перевезено 400 тыс. пассажиров. А по данным областной таможни, в первые три месяца нынешнего года ежесуточный трафик легковых автомобилей через пункты пропуска на границе с Литвой составил около 1 тыс. машин, как минимум часть которых, очевидно, направлялась через Литву и Белоруссию в материковую часть России.

Жители российской Прибалтики уже давно с определенным недоверием относятся к лозунгам о братской дружбе с Минском и уверениям в необходимости всячески развивать двусторонние отношения. И дело здесь не в известной фразе Александра Лукашенко, который в 2013 году предложил своему российскому коллеге Владимиру Путину передать Калининградскую область Белоруссии для подъема местного сельского хозяйства. Люди, пересекающие белорусскую границу на автомобиле или поезде (по данным статистики, ежегодно сухопутным транзитом через эту страну пользуется до 1 млн человек), привыкли к внезапным вспышкам бдительности со стороны таможенников и пограничников Союзного государства. Власти области и местный бизнес до сих пор бьются за компенсацию товаров на полмиллиарда рублей, конфискованных белорусами под предлогом контрабанды в конце 2014 года.

Под впечатлением от происходящего правительство региона обратилось за разъяснением в Минск, чтобы внести ясность в волнующий калининградцев вопрос о том, распространяются ли на жителей Калининградской области и туристов из остальной части России новые правила. Ответа на него пока не получено.

Недружественность решения Минска по отношению к калининградцам тем заметнее, если учесть, что Россия и Белоруссия входят в единое таможенное пространство ЕАЭС, где создание подобных препонов друг другу вроде бы должно быть сведено на нет. Однако Таможенный кодекс ЕАЭС, в рамках которого можно было бы детально урегулировать особый статус Калининградской области, в том числе подобные вопросы, еще только обсуждается и заработает не ранее следующего года. А продолжающие действовать на территории ЕАЭС правила позволяют входящим в него государствам применять в том числе такие жесткие нормы, не делая скидок на эксклавное положение российской Прибалтики.
http://www.ng.ru/regions/2016-04-21/2_batka.html

НАЦИОНАЛИЗИРОВАТЬ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ!

Чехарда с отменой и возвращением электричек вновь привлекла внимание к Российским Железным Дорогам. Вмешательство президента в проблему – не примитивная пиар-акция в стиле «хороший царь – плохие бояре», как может показаться на первый взгляд, а признание тупиковости ситуации и бессилия правительства перед собственными «дочками» - госкомпаниями.

Госкомпании - вообще интересное «изобретение» поколения путинских «эффективных менеджеров», работающие по принципу известной сказки про «вершки и корешки» - сверхприбыли достаются узкой группе этих самых «эффективных менеджеров», а бремя расходов и убытков ложится на государственный бюджет. И правительство, и регионы становятся заложниками корпораций. История с отменой электричек – яркий тому пример и доказательство. При том, что история после путинского «аяяй» отнюдь не закончилась, а только развивается. Это история о смертельном противоречии политических желаний и экономических возможностей.

Пригородное железнодорожное сообщение является для РЖД убыточным, убытки эти компенсируются из бюджета регионов, потому что ППК (пригородные пассажирские компании) учреждены региональными властями и корпорацией всё по тому же принципу «вершков и корешков». Теперь воля нац.лидера будет исполнена, но регионы должны оплатить это исполнение из своих бюджетов. Суммы называются разные – от 15 до 22 млрд. руб. Это помимо субсидий, получаемых РЖД напрямую из казны государства. А денег на эти цели в региональных бюджетах нет.

По сути государство и лично президент поставлены перед выбором – или удовлетворяйте всё время растущие запросы корпорации, либо получите очередную проблему, грозящую социальным взрывом. А ведь через два с небольшим месяца в России начнётся «дачный» сезон, и тема электричек станет ещё более злободневной. Представьте, если РЖД вдруг решит снова отменить электрички через полгода. А не через полгода, так через год проблема долга региональных властей железнодорожникам возникнет снова, в еще большем размере. Получается некий порочный круг. Можно не сомневаться, что при нынешнем курсе правительства, проблема будет решаться за счёт слабейшего, т.е. населения: рост тарифов для поднятия прибыльности перевозок и сокращение расходов на социалку, чтобы погасить долги перед компанией.

На этом фоне заявление Якунина о намерении РЖД принять участие в бизнес-проекте запуска обновленных «ночных поездов» (по сути тех же электричек) во Франции выглядит как издевательство в стиле «нет хлеба – жрите пирожные». Контракт уже подписан и выдаётся за очередное достижение российского бизнеса зарубежом.

В самой России электрички – это только вершина айсберга проблем с РЖД. Корпорация – крупнейший работодатель и заказчик и локомотив для целой отрасли промышленности, от экономической политики которого зависят не только железнодорожники, но и рабочие многих других предприятий. Так, по сообщению ряда СМИ, без работы в ближайшее время может остаться до трети рабочих-вагоностроителей, только потому что РЖД завершает программу обновления подвижного состава. Но при этом собирается пустить скоростной поезд в Берлин, и, сдаётся мне, вагоны будут немецкими, а не тверскими. Сокращения, увольнения, вынужденные отпуска, нарушение трудовых прав, гонение на профсоюзных активистов – всё это оборотная сторона корпоративной реальности.

РЖД и лично Якунин с его «шубохранилищем» - одни из постоянных мишеней политически ангажированного сообщества, в частности одни из объектов «расследований» Навального, на которых последний сколотил свой политический капиталец и образ борца. Понятно, что коррупция и баснословные прибыли при совершенно бездарном управлении – это родовые пороки госкорпораций. Но нужно также понимать, что либеральный рецепт «взять всё и приватизировать!» не сработает, а только лишь приведёт к ещё большему бардаку и проблемам на железной дороге. Это видно хотя бы на примере рынка железнодорожных грузоперевозок, подотрасли наиболее приватизированной: есть несколько операторов, предоставляющих услуги ж/д логистики, есть собственники, арендодатели и арендаторы вагонов, есть грузоотправители – большие и малые, а железная дорога, на которой пересекаются все их интересы, одна и на всех ее не хватает, и масса проблем: износ подвижного состава, простой и прогон пустых вагонов, что вызывает забитость путей в добавок к и без того низкой пропускной способности российских железных дорог. Видавшие виды, ржавые, грязные, в мазуте, товарняки, цистерны и платформы, порожняком стоящие по полустанкам – типичная картина, наблюдаемая из окна вагона в путешествии по России.

Ясно, что сама специфика железной дороги противоречит либеральному подходу, и политически, и экономически. Для самой большой страны в мире железная дорога – это стратегический объект первостепенной важности. Для Империи – это жизненный нерв, который призван соединить самые отдалённые окраины с её сердцем. Железная дорога скрепляет разные провинции в одно государство, в единый организм. Это чётко осознавали большевики. Бронепоезда стали не только одним из ударных механизмов Красной армии, но и символом победы Революции. После того, как Дзержинский, «железный рыцарь революции», создал органы госбезопасности молодого государства и отодвинул опасность контрреволюции, он был немедленно направлен Лениным на железнодорожный фронт – восстанавливать и строить так же решительно, по-большевистски. Долгое время Дзержинский совмещал обе должности – председателя ВЧК-ГПУ-ОГПУ и наркома путей сообщения. После наведения порядка на ж/д, партия большевиков поручила Дзержинскому координацию всего народного хозяйства на посту председателя ВСНХ. Этот путь Дзержинского прекрасно иллюстрирует стратегические приоритеты строителей нового государства: от безопасности и самозащиты к построению единой транспортной системы и далее к созданию социалистической экономики. Позже, в годы войны, бесперебойная работа железной дороги сыграла одну из ключевых ролей в способности большевистской страны к тотальной мобилизации, когда как по часам промышленные гиганты эвакуировались за Волгу, целые дивизии прибывали на фронт из Сибири, а с Урала шли бесконечные составы с новой техникой.

Так и сейчас национал-большевики выступают за скорейшую и полную национализацию железной дороги. «Отобрать и поделить» в этой сфере означает, что от частных и квазигосударственных субъектов хозяйствования (которыми по сути являются РЖД и «дочки») распоряжение всей инфраструктурой железной дороги и сопутствующих отраслей (то же вагоностроение или строительство новых дорог) должно перейти непостредственно к государству, а пользование объектами этой инфраструктуры должно быть максимально доступным для всех граждан. Поезда должны ходить по расписанию, тарифы должны быть низкими, вагоны - удобными. Оцениваться работа железной дороги должна не с позиций рентабельности или пресловутой «экономической целесообразности», а в соответствии с имперскими интересами в создании и поддержании единого пространства. Как ни странно, единственный путь к прибыльности железной дороги – это её постоянное, непрерывное развитие, освоение железной дорогой новых пространств, новых технологий, новых скоростей. В этом плане у России – отличные, просто безграничные перспективы! «Сапсан» и «Аллегро» - ничто, по сравнению со скоростной магистралью Мурманск-Владивосток. Говорят, у Сталина был проект ветки Лабытнанги – Анадырь - чистая евразийская поэзия! России нужно будет построить много новых дорог и запустить много новых поездов – пассажирских и грузовых, чтобы не допустить запустения и отпадения окраин, чтобы, наконец, заново открыть для себя Юг и Восток – в полном соответствии с курсом партии на экспансию.

В недалёком будущем вопрос национализации железной дороги встанет перед Россией в полный рост. Очередная мировая война – это почти реальность. Ни один стратегический план – ни наступательный, ни оборонительный – не возможен без полного и беспрекословного подчинения этого стратегического объекта военным интересам. Полагаться на то, что якунины в самый неподходящий момент не отменят какую-нибудь «электричку» с резервистами из Сибири по причине её нерентабельности или цистерны «Роснефти» сами освободят пути для боевого железнодорожного ракетного комплекса «Баргузин» (который ещё только предстоит поставить на рельсы), было бы признаком преступной слабости. Я, конечно же, сгущаю краски, но ведь не даром древние руководствовались принципом «хочешь мира, готовься к войне». Сама логика истории ставит тотальный конфликт мировых держав на повестку дня. Независимо от того, как и когда будет завершена битва за Новороссию. Восстановить железнодорожное сообщение которой с «материковой» Россией также необходимо в полной мере. Справятся ли временщики, оказавшиеся у кормила власти, со всеми этими задачами? Доверять им не приходится...

Нацболы мечтают построить новый город, новую столицу России в Сибири. Но может случиться так, вероятнее всего, именно так и будет, что в самом начале «столица России» будет представлять собой бронепоезд, этакий «бункер на Фрунзенской» на стальных колёсах, на котором нацболы – «коллективный Дзержинский» - будут носиться от окраины к окраине, из города в город, вершить справедливость, сеять разумное, доброе, вечное, причинять добро, менять всё, даже выражения лиц, задавать ритм новой жизни. И строить новые дороги.

По крайней мере, я в это верю.

Равиль Баширов